RELANSARE ECONOMICĂ ȘI REDRESARE ECOLOGICĂ POST-COVID-19

Emilian M. Dobrescu

Edith Mihaela Dobrescu

        Efectele crizei economice: disponibilizări de personal și insolvențe, în Europa, Canada și SUA; Munca de acasă; Pactul ecologic al UE; Redresarea ecologică în Europa; Relansarea economică în UE; Versiuni diferite ale relansării economice globale; World Economic Outlook 2020.

            Impactul economic al pandemiei coronavirus este și va fi uriaș. Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OCDE) se aşteaptă ca PIB-ul Zonei Euro în 2020 să scadă cu 9% sau 11,5% în cazul unui al doilea val de infecţii. Criza pandemiei, creşterea ratei şomajului, protestele din Statele Unite şi Europa, precum și fluctuaţiile majore de pe pieţele financiare au creat cea mai tumultoasă perioadă din Istoria recentă a lumii.

            Prima jumătate a anului 2020 a fost cea mai agitată perioadă de tranzacţionare la care au asistat investitorii în perioada modernă[1]. Indicii bursieri, valoarea produselor de bază şi a obligaţiunilor au scăzut semnificativ, în contextul acestei boli misterioase produse de un virus ale cărei origini nu se cunosc încă, boală care s-a transformat în pandemie. Cea mai îndelungată perioadă de creştere a valorii indicilor bursieri a avut un final brusc, fără a fi cauzată de vreo eroare a unei bănci centrale sau de un război comercial, ci de efectele economice cauzate de Covid-19.

            La un moment dat, chiar sistemul financiar era în pragul colapsului, notează publicaţia The Wall Street Journal într-un articol intitulat: „Şase luni care au zdruncinat lumea / Pandemia, şomajul de amploare, protestele la nivel naţional şi fluctuaţiile majore de pe pieţele financiare au creat cea mai tumultoasă perioadă din memoria recentă”.

        Efectele crizei economice: disponibilizări de personal și insolvențe, în Europa, Canada și SUA

            Airbus – fizionomia unor schimbări radicale

            În 2018, firma Airbus a înregistrat venituri de 64 de miliarde de euro, un profit brut (EBIT) ajustat de 5,8 miliarde de euro, şi un cash-flow (înainte de fuziuni şi achiziţii şi de finanţarea de către clienţi) care s-a cifrat la 2,9 miliarde de euro, a transmis compania, printr-un comunicat dat publicității pe 15 februarie 2019[2]. Potrivit Airbus, profitul brut EBIT (raportat) s-a cifrat la 5 miliarde de euro, iar valoarea dividendelor propuse acţionarilor s-a situat, în 2018, la 1,65 euro/acţiune, în creştere cu 10% faţă de 2017, perspectivele pentru 2019 confirmând traiectoria de creştere. Totodată, Airbus a anunţat că va opri livrările modelului A380 în 2021 şi că programul A400M a fost reevaluat.

            Ex-directorul executiv al Airbus, Tom Enders, declara atunci: “Cu toate că anul 2018 a avut o mulţime de provocări pentru noi, ne-am respectat angajamentele, obţinând o rentabilitate-record, graţie unei performanţe operaţionale consistente, în special în ultimul trimestru”. Domnia sa a explicat că Airbus va stopa livrările modelului A380 ca urmare a concluziilor reflectate de cifrele aferente anului 2017 și a lipsei de cerere. Domnul Enders a adăugat: “Având în vedere comenzile curente de aproximativ 7.600 de avioane, intenţionăm să extindem şi mai mult producţia de aeronave. Cu toate acestea, din cauza lipsei cererii pentru acest tip de transport aerian, va trebui să oprim producţia modelului A380… Referitor la A400M, am reuşit să reevaluăm programul cu clienţii noştri guvernamentali, iar validările la nivel naţional urmează să fie încheiate în lunile următoare. În acest context, am obţinut o reducere semnificativă a pierderilor pentru modelul A400M în 2018. (…). În concluzie, Airbus se află pe o traiectorie solidă de creştere, iar afacerile noastre pe segmentul elicopterelor, în apărare şi în domeniul spaţial sunt consistente, în Timp ce noua echipă condusă de succesorul meu, Guillaume Faury, se pregăteşte să preia conducerea companiei”.

            Profitul brut (EBIT) consolidat a totalizat în 2018, 5.834 milioane de euro (faţă de 3.190 milioane euro în 2017), iar profitul brut (EBIT) ajustat al Airbus a crescut la 4.808 milioane de euro (faţă de 2.383 milioane de euro în 2017), în principal datorită livrărilor de aeronave mai mari, a mai transmis compania. Comunicatul mai notează: “Profitul brut ajustat al Airbus Helicopters a crescut la 380 milioane de euro (faţă de 247 milioane de euro în 2017), iar profitul ajustat al Airbus Defence and Space a atins 935 de milioane de euro (faţă de 815 milioane de euro în 2017). În ceea ce priveşte programul A400M, 17 unităţi au fost livrate în timpul exerciţiului financiar 2018 (faţă de 19, în 2017).

            Cheltuielile autofinanţate consolidate pentru Cercetare şi Dezvoltare se ridicau la 3.217 milioane de euro (faţă de 2.807 milioane de euro în 2017). Profitul brut consolidat (raportat) a crescut la 5.048 milioane de euro (faţă de 2.665 milioane de euro în 2017) şi include ajustări totale de -786 milioane de euro net”. Totodată, reprezentanţii Airbus au indicat, pentru 2018, un venit net consolidat de 3.054 milioane de euro (faţă de 2.361 milioane de euro în 2017) şi un câştig per acţiune de 3,94 euro (faţă de 3.05 euro în 2017).

            Conform acestora, cash-flow-ul consolidat, înainte de fuziuni& achiziţii şi de finanţarea clienţilor, s-a stabilizat la 2.912 milioane de euro, anul trecut, (faţă de 2.949 milioane de euro în 2017). Consiliul de Administraţie a propus Adunării Generale Anuale plata unor dividende pentru anul 2018, de 1,65 euro/acţiune, la 17 aprilie 2019 (faţă de 1,50 euro/acţiune în 2017).

            Comenzile de avioane comerciale s-au ridicat în 2018, la 747 unităţi (faţă de 1.109 unităţi în 2017), mai arată compania, care transmite: “Reflectând o evidentă însănătoşire a pieţei, comenzile de avioane au atins, la sfârşitul anului, o cifră record de 7.577 avioane comerciale. Comenzile de elicoptere au crescut la 381 de unităţi (faţă de 335 unităţi în 2017) cu un raport între comenzi şi livrări superior cifrei 1, atât în ceea ce priveşte numărul de unităţi, cât şi ca valoare. Totalul comenzilor a inclus 15 elicoptere H160 şi 29 din modelul NH90”. Conform informaţiilor transmise de Airbus, portofoliul consolidat de comenzi livrate în 2018 a totalizat 55,5 miliarde de euro, cu o valoare a caietului de comenzi estimată la 460 miliarde de euro la 31 decembrie 2018, potrivit IFRS 15, au mai precizat reprezentanţii companiei, adăugând că veniturile consolidate au crescut la 63,7 miliarde de euro (faţă de 59 miliarde de euro în 2017), reflectând, în principal, livrările record de aeronave comerciale.

            În 2018, Airbus a livrat, în total, 800 de aeronave comerciale (faţă de 718 aeronave în 2017), iar Airbus Helicopters a livrat 356 de unităţi (faţă de 409 unităţi în 2017), cu venituri similare anuale, în pofida livrărilor mai puţine, mai arată reprezentanţii companiei, potrivit cărora veniturile mai mari la Airbus Defense and Space au fost susţinute de activităţile în domeniul spaţial şi al aeronavelor militare.

            Pentru anul 2019, Airbus a contat pe cca 890 de livrări de aeronave comerciale şi o majorare de aproximativ 15% a profitului brut ajustat, faţă de 2018 şi un FCF (situația înainte de fuziuni şi achiziţii) de aproximativ 4 miliarde de euro. Dar, pe 14 februarie 2019, constructorul aeronautic european Airbus a anunţat că va pune capăt programului A380, care nu a înregistrat succesul scontat, astfel că ultimul exemplar va putea fi livrat în 2021. Cel mai mare avion de pasageri din lume, cu până la 544 de locuri şi cu un preţ de catalog de 436 milioane de dolari, Airbus A380, a fost lansat în 2007, însă viitorul său a fost afectat de decizia principalului client, compania Emirates, care şi-a redus comenzile, de la 162 până la 123 de aparate.

            Airbus a precizat atunci că a demarat discuţii cu partenerii sociali cu privire la viitorul celor 3.000-3.500 de locuri de muncă sus-ceptibile să fie afectate de decizia de a înceta producţia modelului A380. Constructorul european s-a angajat să mai producă 17 avioane A380, 14 pentru Emirates şi trei pentru compania japoneză ANA. Tom Enders, încă director executiv în 2019 a subliniat că Airbus va continua să susţină A380 atâta timp cât rămâne în serviciu. Emirates Airlines, de departe cel mai mare cumpărător de avioane A380 cu 100 de aparate în flota sa, s-a declarat dezamăgit de încetarea producţiei acestui model care va rămâne un element important din flota sa până dincolo de 2030. A380 a fost un pas important în eforturile Airbus de a concura de la egal la egal cu grupul american Boeing. Însă vânzările de avioane cu patru motoare au scăzut pe măsură ce companiile aeriene se îndreaptă spre avioane cu două motoare şi un consum mai mic de combustibil, precum Boeing 787 şi 777 sau Airbus A350.

            Apoi, ca urmare a reducerii drastice a zborurilor aviatice în întreaga lume, din cauza pandemiei de coronavirus, gigantul european Airbus a anunțat pe 30 iunie 2020 că plănuiește să concedieze 15.000 de persoane în anul 2021, ca urmare a crizei provocate de pandemia de Covid-19, care a dus la o paralizare a traficului aerian în perioada martie-iunie 2020 și nu se știe ce va mai urma… Compania face eforturi pentru a contracara efectele crizei provocate de coronavirus, ce a provocat scăderea cu 40% a cifrei sale de afaceri, prin intermediul unor ajustări de personal și al ajutoarelor de stat primite din partea unor guverne europene. Compania poartă negocieri cu guvernele europene, dar și cu sindicatele, care se opun categoric concedierilor în masă. O restructurare similară, decisă în 2008 de companie a dus la proteste și greve în rândul angajaților Airbus: „Va fi o bătălie de proporții pentru salvarea locurilor de muncă”, a spus Francoise Vallin, de la sindicatul CFE-CGC.

            Cel mai mare producător de aeronave din Europa a anunțat că va restructura 5.000 de locuri de muncă în Franța, 5.100 în Germania, 900 în Spania, 1.700 în Marea Britanie și încă 1.300 în alte state până la jumătatea anului 2021. De asemenea, încă 900 de locuri de muncă ar urma să fie restructurate la unitatea Premium AEROTEC din Germania, la care compania a hotărât să renunțe înaintea pandemiei. Sindicatul ”Unite”din Marea Britanie a descris decizia conducerii companiei ca fiind „vandalism industrial”. De asemenea, ”Force Ouvriere”, un sindicat din Franța, a anunțat că se va opune oricărei măsuri de acest tip.

            Guvernul francez a anunțat că nu este mulțumit de decizia companiei cu privire la concedierile colective. Anunțul vine în contextul în care președintele Emmanuel Macron a anunțat în mai 2020 un pachet de sprijin pentru industria aviatică în valoare de 15 milarde de euro: „Numărul de concedieri anunțate de către Airbus este excesiv. Ne așteptăm ca Airbus să facă uz de toate pârghiile puse la dispoziție de Guvernul Franței pentru a reduce acest număr”, a declarat o sursă din cadrul Ministerului francez al Finanțelor.

            Compania Airbus a refuzat să excludă total concedierile, dar a anunțat că este dispusă să se axeze în primul rând pe plecările voluntare, pensionări anticipate și alte măsuri similare. Directorul companiei, Guillaume Faury, a declarat că Airbus nu are vreo altă soluție pentru a face față crizei: „Este realitatea cu care ne confruntăm și încercăm să oferim o perspectivă pe termen lung companiei”. Faury a mai adăugat că Airbus ar urma să mai adopte o serie de ajustări minore, dar nu a dat detalii în acest sens…

 Cirque du Soleil în insolvență

            Cirque du Soleil, cel mai mare producător de circ contemporan din lume, cu sediul în Montreal, a anunțat inițierea procedurii de insolvență pe fondul destabilizării provocate de criza COVID-19[3]: 3.500 de angajați ai companiei au rămas fără loc de muncă. Anunțul Cirque de Soleil vine după perioada de inactivitate din ultimele 3 luni a companiei nevoite să suspende 6 spectacole în Las Vegas și 10 în cadrul unui turneu internațional.

            „În ultimii 36 de ani, Cirque du Soleil a fost o organizație profitabilă, cu un succes răsunător; cu toate astea, cu zero venituri de la închiderea forțată a tuturor spectacolelor noastre din cauza pandemiei de Covid-19, conducerea a decis că trebuie să acționeze decisiv pentru a proteja viitorul companiei”, a declarat directorul executiv, Daniel Lamarre.

            Cu o datorie de 1 miliard de dolari, Cirque de Soleil urmărește restructurarea datoriei sale cu asistență din partea guvernului canadian și a firmelor de capital privat. Compania a primit deja o infuzie financiară în valoare de 300 milioane de dolari pentru a rămâne pe linia de plutire, plătindu-și angajații și partenerii afectați.

            Pizza Hut – intrarea în insovență

În 2007, Pizza Hut era astazi cel mai mare lanț de restaurante pizzerii din lume, cu peste 12.000 de restaurante și outlet-uri în 100 de țări din lumea întreagă[4]. A luat naștere în 1958, în orășelul Wichita, din statul Kansas (SUA), la inițiativa fraților Dan și Frank Carney; când un prieten le-a sugerat ideea deschiderii unei pizzerii, pe atunci o raritate, cei doi au considerat că ideea va avea success și au obținut, cu ajutorul familiei, fonduri de 600 de dolari. Astfel, cei doi frați, împreună cu partenerul John Bender, au deschis primul restaurant Pizza Hut într-un spațiu restrâns, pe 503, South Bluff, în centrul Wichitei, folosind echipamente second-hand pentru producerea pizzelor. 

Micul restaurant cu preparate pizza avea doar 25 de locuri; Frații Carney își doreau ca numele localului să conțină cuvantul “Pizza”, esența afacerii lor, însă le mai trebuiau 3 litere… Deoarece clădirea în care au închiriat Spațiul arată mai mult ca o ”baracă” (”hut” în limba engleză) i-au spus, simplu, Pizza Hut… În noaptea deschiderii primei locații, frații Carney și Bender au oferit gratuit pizza trecătorilor pentru a încuraja interesul comunității față de produsul lor. Un an mai târziu, în 1959, Pizza Hut era lansată în tot statul Kansas, iar Dick Hassur devenea primul om care a deschis o franciză Pizza Hut în Topeka, Kansas. 

În anii ’60 Pizza Hut a cunoscut o creștere exponențială, în principal datorită marketing-ului agresiv a ideii unui restaurant în care se servește exclusiv pizza. În 1962, frații Carney au cumpărat participațiile lui Bender în afacere, iar Robert Chisholm a devenit trezorierul companiei. În 1966, numărul francizelor Pizza Hut atinsese 145 de unități, dovadă a imensului succes de care se bucura conceptul de restaurant-pizzerie. Fondatorii au considerat că se impune stabilirea unui sediu central în Wichita pentru coordonarea afacerii în expansiune. 

Doi ani mai târziu, în 1964, Pizza Hut a deschis o franciză în Canada. Cucerirea noilor teritorii a dus la fondarea Asociației francizorilor Pizza Hut, International Pizza Hut Franchise Holders Association (IPHFHA), care urmarea achiziționarea a 40% din operațiile francizelor, mai exact 120 de locații și adăugarea acestora la cele șase outleturi deținute integral de Pizza Hut. Procesul a decurs lent, datorită variațiilor sistemelor de contabilitate utilizate de diverși francizori. Au fost necesare opt luni pentru a se crea un sistem operational unic, Timp în care vânzările și profiturile aferente au început să scadă. 

La începutul anilor ’70 ai secolului trecut, Frank Carney a decis că politica afacerii sale de a se baza pe statisticile din raporturile anuale ale companiei pentru a-și trasa strategia este total inadecvată: se impunea un plan de dezvoltare pe termen lung. Analizând greșelile din trecut în 1972, Frank Carney a admis că pierderea controlului operațional le-a oferit oportunitatea de a sesiza la Timp modificările care se impuneau și, mai ales faptul că, înainte de toate, afacerile trebuie să aibă un plan bine definit. Astfel, Pizza Hut se concentra pe o strategie coorporativă a cărei prioritate a fost creșterea vânzărilor și profitului companiei pe termen lung, urmată de consolidarea bazei financiare pentru finanțări ulterioare ale companiei. A fost luată în calcul expansiunea pe piețele emergente. Pâna în 1972, Pizza Hut deținea 1.000 restaurante numai în Statele Unite, iar deschiderea spre Canada avea să fie doar începutul unei serii de francize extinse pe toate continentele… Așa au trecut peste 60 de ani de succes…

            Creșterea consumului de alimente și posibilitatea de livrare la domiciliu nu au putut salva compania NPC International Inc., cea mai mare franciză a restaurantelor Pizza Hut din SUA, care a declarat la începutul lunii iulie 2020, că intră în insolvență, după ce regulile impuse de pandemie au contribuit la „scufundarea” brandului[5].

            Deși a fost semnat un acord parțial cu creditorii „pentru a reduce substanțial datoriile pe termen lung ale NPC și pentru a consolida structura capitalului companiei”, închiderea celor peste 18.000 de magazine stă sub semnul întrebării, chiar dacă Pizza Hut va încerca să supraviețuiască cu ajutorul unui nou manager ce îl va înlocui pe actualul proprietar. Alături de Pizza Hut, un alt brand faimos va fi implicat în procedura insolvenței, Wendy.

            NPC deținea la jumătatea anului 2020, 1.225 de locații Pizza Hut, 385 de restaurante Wendy și are în total 7.500 de angajați cu normă întreagă, plus aproximativ 28.500 de angajați part-time. Pandemia de Covid-19 și limitarea drastică a vânzărilor obișnuite au adus-o în insolvență…

            Munca de acasă

            Producătorii de produse agricole, de maşini și alimente au redus ofertele atunci când pandemia a afectat reţelele de aprovizionare, iar clienţii au revenit la branduri familiare[6]. Unii directori de companii au explicat ce au avut de învăţat în privinţa gestionării crizelor, comunicării cu angajaţii, desfăşurării activităţilor de acasă şi comunicării prin zoom:

            „În această perioadă ambiguă, trebuie să fii deschis să înveţi, pentru că dacă nu înveţi, nu ştii cum să te adaptezi… A fi transparent, a fi interesat sunt ingrediente bune. Un lucru despre care vorbim este oboseala mentală. Eu consider creierul un muşchi. Îndemn Oamenii să ia o pauză, să aibă o oră de masă, să se detaşeze puţin”, afirmă Ann Mukherjee, preşedintele şi directorul companiei Pernod Ricard North America.

            „Nu mai există ceva de genul prea multă comunicare… Pentru mine, important este să te văd, pentru tine, să mă vezi, să vedem că suntem bine şi că avem activităţi”, subliniază Christopher Reynolds, director administrativ al filialei nord-americane a companiei Toyota.

            Pactul ecologic al UE

            Când a fost prezentat în Parlamentul European, președinta Comisiei Europene, Ursula van der Linden, a catalogat Pactul Ecologic ca fiind ”acțiunea europeană echivalentă momentului în care primul Om a pășit pe Lună”[7]. Atingerea țintei de neutralitate în emisiile de gaze cu efect de seră până în 2050 are costuri comparabile programului spațial american – statele membre UE vor trebui să abandoneze în drumul lor către o viitoare lume ”verde” active energetice de trilioane (mii de miliarde) de euro. Termenul tehnic ”active blocate” cuprinde toată infrastructura necesară aducerii la suprafață, prelucrării și transportului combustibililor fosili, precum și vaste rezerve de cărbune, petrol și gaze care vor rămâne pentru totdeauna în subteran.

            Activele care trebuie abandonate sau ”reinventate” în toată Europa în următorii 30 de ani constau în linii de transport, stații de pompare, platforme petroliere, mine de cărbune, benzinării, centrale energetice și chiar clădiri care nu pot fi modernizate pentru a respecta noile standarde energetice moderne.

            Dacă sunt întreprinse acțiuni rapide pe baza Acordului de la Paris, pentru a limita încălzirea globală la 2 grade Celsius, valoarea activelor totale blocate ar fi de aproximativ 10 trilioane dolari, potrivit Agenției Internaționale pentru Energii Regenerabile.

            Dacă se acționează de o manieră mai conservatoare, ca de obicei, costurile vor fi mult mai mari – dublându-se – pe măsură ce companiile își vor continua vechile planuri de investiții, pentru că și noile active vor trebui în cele din urmă să fie abandonate. Costurile implementării Pactului Ecologic devin palpabile foarte rapid. Cel mai nou exemplu: British Petroleum a anunțat la jumătatea lunii iunie 2020 că renunță la investiții noi de 17,5 miliarde dolari, ca efect al crizei provocate de coronavirus și ca primă acțiune de îndepărtare de combustibilii fosili.

 

            Sectorul cărbune

            În Europa, cel mai poluant combustibil este, evident, cărbunele. Majoritatea minelor de cărbune din Europa Occidentală au fost închise. Chiar și Polonia, unde se află cel mai mare sector minier al continentului, Guvernul a recunoscut că nu va mai exista viitor pentru centrale pe cărbune după 2050. Deci, sunt încă state europene care mai proiectează centrale pe cărbune sau nu au prevăzut închiderea acestora.

            În România există șapte termocentrale pe cărbune dezactivate: Suceava, Bacău, Brașov, Doicești, Drobeta, Arad, Zalău, o centrală care nu mai este alimentată cu cărbune: Oradea II și șase termocentraleoperaționale și neacoperite de un plan național de eliminare: Iași II, Mintia, Paroșeni, Govora, Ișalnița, Turceni; există, de asemenea, și noul proiect Rovinari.

            Sectorul gazelor

            Gazul natural este mult mai curat decât cărbunele, iar industria a sperat că nu va face obiectul ofensivei împotriva combustibilor fosili. În ultima perioadă a devenit însă evident că gazul natural este doar un combustibil ”de tranziție”, nu chiar atât de lungă cum mulți sperau. În Marea Britanie, de exemplu, cărbunele reprezenta în 2012, 43% din mixul energetic, iar în 2020 contribuția acestuia este, până în prezent, aproape zero. Gazele naturale urmează același trend: 42% în 2019 și 33% în 2020.

            În România există terminalul LNG de la Constanța, aflat în fază de proiect; șase termocentrale funcționale, alimentate cu gaze narurale, la: Iași, Galați, Iernut, Govora, Brazi, București-Grozăvești; alte douătermocentrale, aflate în stadiul de proiect: Mintia și Năvodari, precum și două zone offshore de extracție funcționale: Ana și Irina, aflate pe patforma continentală românească a Mării Negre.

           

            Sectorul de transport gaze

            În viziunea ideală, rețeaua de conducte ce străbate întreaga Europă va deveni cândva inutilă dacă gazului i se păstrează statutul de combustibil de tranziție. Sectorul de transport al gazului natural se poate reinventa în parte și ar putea, după procese de retehnologizare, să continuie să transporte noii combustibili ai viitorului: hidrogen sau biogaz.

            Gazul natural rămâne însă combustibilul ”de siguranță”, iar țările membre UE dezvoltă 28 de proiecte de transport gaze naturale, clasificate de Parlamentul European drept Proiecte de Interes Comun. Această clasificare le face eligibile în continuare la finanțare europeană și autorizare în regim rapid. România este traversată de un astfel de proiect de interes, proiectul BRUA.

            Redresarea ecologică în Europa

            Uniunea Internațională pentru Conservarea naturii (IUCN) și Biroul său Regional European au anunțat că sunt solidari cu toți cei care au fost afectați de pandemia COVID-19[8]. Europa a fost lovită deosebit de puternic, încât au trebuit să fie luate măsuri de control al răspândirii virusului pe întregul continent. Se așteaptă de către toate țările europene îmbunătățiri semnificative și durabile a situației, știind că, pentru ca acest lucru să se întâmple, trebuie să ne facem cu toții datoria. Aceasta a fost o criză care a necesitat acțiunea colectivă.

            IUCN a notat că în perioada premergătoare anului 2020 a înregistrat un impuls promițător pentru acțiunile în domeniul naturii și al climei, care au dus la evoluții pozitive, cum ar fi Acordul/Pactul Verde al Uniunii Europene. În realitate, epidemia de COVID-19 a reprezentat o provocare pentru acest impuls, iar o serie de inițiative de referință au trebuit amânate – inclusiv elemente-cheie ale Acordului ecologic al UE menționat, dar și Strategia UE privind biodiversitatea, viitoarea politică agricolă comună și dezvoltarea Cadrului Global post-2020 privind Biodiversitatea. Au existat, discuții cu privire la o posibilă schimbare a priorităților, deoarece unii au susținut că resursele dedicate ar trebui să fie angajate acum în direcția unui scenariu de redresare economică.

            Criza legată de COVID-19 este un moment important pentru a reflecta asupra paradigmelor actuale și pentru a ne intensifica eforturile de a face față provocărilor existențiale de mediu cu care ne confruntăm. În prezent, peste 31.000 sau 27% din toate speciile evaluate în cadrul Listei Roșii a IUCN sunt amenințate cu dispariția; în Europa, pe baza unei evaluări din 2019, lista cuprinde peste jumătate (58%) din copacii endemici ai Europei; pierderea habitatului, poluarea difuză, supraexploatarea resurselor, impactul tot mai mare al speciilor alogene invazive, schimbările climatice și alte forme și consecințe ale activității umane sunt factori-cheie ai declinului speciilor.

            Salutăm apelul miniștrilor europeni ai Mediului, dintre care mulți sunt membri ai IUCN, precum și coaliția mai largă de factori de decizie, condusă de membri ai Parlamentului European pentru a menține în grafic Acordul Verde al UE și investițiile care îl însoțesc ca o prioritate majoră pentru construirea unei Europe mai reziliente. O lecție importantă în criza COVID-19 a fost că acțiunea timpurie este esențială. La fel ca acești miniștri, Biroul Regional European al IUCN își menține angajamentul de a sprijini și promova Acordul Verde ambițios al UE stabilit de Comisia Europeană.

            Măsuri importante în deblocarea investițiilor pentru realizarea Acordului Verde al UE sunt contabilizarea capitalului natural și crearea unui sistem de clasificare a activităților economice durabile. Acest lucru va avea un impact asupra tuturor sectoarelor economice, inclusiv asupra agriculturii, silviculturii, energiei, infrastructurii și apei, pentru a utiliza măsuri științifice în vederea reducerii impactului negativ asupra biodiversității și pentru a integra mai eficient valoarea naturii în modelele de afaceri, precum și în procesul decizional. Mecanismele financiare ale UE și ale sectorului privat ar trebui să ofere o întoarcere a proprietarilor de păduri și terenuri pentru a asigura furnizarea de servicii ecosistemice, pentru a gestiona mai bine pădurile și peisajele în vederea atingerii obiectivelor de conservare și a oportunităților economice, dar și a altor beneficii pentru societate.

            Luc Bas, directorul european al IUCN, a remarcat: ”Dacă dorim o Europă post-COVID-19 mai rezilientă, va trebui să extindem investițiile în soluții bazate pe natură, pentru care avem nevoie de o contabilitate puternică a capitalului nostru natural la nivelul UE. Sperăm sincer că tragedia umană generată de criza actuală va fi atenuată cât mai curând posibil. Cu înțelegerea faptului că lumea care urmează COVID-19 este fi modificată pentru totdeauna, sperăm că aceasta este o transformare în bine.  În acest scop, menținerea unui angajament financiar puternic și a punerii în aplicare rapide a Acordului Verde al UE este esențială pentru a garanta un viitor luminos pentru Europa.

            Relansarea economică în UE

            Institutul pentru Studii Economice din Viena a propus un plan de investiții în valoare de 2.000 de miliarde de euro, care s-ar putea realiza în perioada 2021-2030, cu sprijinul Fondului de Revenire Economică propus de Comisia Europeană și dezbătut la în cursul lunii iunie 2020 de liderii europeni[9]: proiectele se axează pe sănătate publică, infrastructură de transport și energie/reducerea dependenței de carbon.

            România ar putea fi unul dintre cei mai mari beneficiari ai unui astfel de plan, aflându-se pe harta principalelor proiecte de infrastructură propuse de institutul vienez. Proiectele sunt structurate pe doi piloni, statele membre urmând să contribuie cu circa 500 de miliarde de euro. Cea mai mare parte a banilor – 1.500 de miliarde de euro – ar fi dedicată finanțării unor proiecte ”cu adevărat europene”, care să creeze valoare adăugată pentru toate statele membre.

            ”Criza indusă de pandemie, survenită în urma crizelor financiare și a datoriilor din Zona Euro, reprezintă o provocare uriașă. Răspunsul trebuie să țină cont de provocările structurale pe termen lung și, mai ales, de provocările induse de schimbările climatice. Uniunea Europeană ar trebui să se ridice la nivelul acestor provocări printr-un program de reformă ambițios pe termen mediu, în care factorii de decizie au la dispoziție multe opțiuni”, notează specialiștii institutului vienez.

 

            Trenuri ultra-rapide

            „Pe zona de infrastructură, Institutul pentru Studii Economice din Viena propune o rețea de trenuri ultra-rapide, cu viteze medii de circulație cuprinse între 250 și 350 de km/h. ”Această infrastructură ar permite înjumătățirea timpilor de călătorie pentru pasagerii de pe ruta Paris-Berlin, spre exemplu, eliminând nevoia transportului aerian intra-european. O consecință a înjumătățirii cu jumătate a transportului aerian intra-comunitar de pasageri ar duce la o scădere a emisiilor de dioxid de carbon generat de acest sector cu 4-5 puncte procentuale; în plus, ar fi sporite capacitățile de transport de marfă pe calea ferată, precum și reducerea timpilor prin creșterea vitezei”, afirmă specialiștii austrieci.

            Aceștia propun realizarea unei infrastructuri feroviare noi, astfel încât să fie eliminate barierele de viteze generate de diferențele dintre statele membre. Rutele propuse sunt similare celor din rețeaua TEN-T, ceea ce ar permite conectarea capitalelor europene din vest cu cele din est și Balcani.

            Pentru România, un astfel de proiect ar înseamna 610 km de cale ferată de viteză, având un cost estimat de 20,2 miliarde de euro, echivalentul a 9,1% din PIB-ul nostru obținut în 2019, reiese din calculele institutului. Ar fi vorba de circa 3,7% din lungimea noii rețele și sub 2% din costurile totale necesare realizării, estimate la circa 1.044,5 miliarde de euro pentru conectarea statelor europene. În situația în care proiectul ar fi extins astfel încât să conecteze și Balcanii, valoarea totală ar putea ajunge la 1.096,1 miliarde de euro, echivalentul a 7,8% din PIB-ul tuturor statelor care ar beneficia. ”Dimensiunea proiectului arată creșterea substanțială a investițiilor care s-ar realiza astfel în special în statele mai puțin dezvoltate”, notează specialiștii austrieci.

            Drumul European al Mătăsii

            Un proiect alternativ infrastructurii feroviare de mare viteză propuse de specialiștii institutului austriac îl constituie așa-numitul ”Drum European al Mătăsii”, proiect de care ar beneficia în special statele de la periferia Uniunii, dar și cele din nord, precum și Rusia.

            ”Este important de menționat că o mare parte a infrastructurii europene mai mari se află într-o stare proastă, chiar și în unele părți bogate ale Europei, cum ar fi Germania. Periferia Europei este subdezvoltată și are dificultăți de a face față, în parte din cauza deficiențelor substanțiale ale infrastructurii statelor membre. În prezent, inițiativele europene în materie de infrastructură sunt insuficiente și fragmentate; în acest context, o nouă infrastructură de transport – Drumul European al Mătăsii (o combinație de autostrăzi, infrastructură feroviară de mare viteză, porturi și centre logistice) – ar putea conecta zonele industriale din vest cu cele populate, dar mai puțin dezvoltate, din estul continentului”, propune Institutul pentru Studii Economice din Viena.

            Drumul European al Mătăsii s-ar defășura pe o distanță de 11.000 de km, care în partea de nord a Europei ar conecta Lisabona de Uralsk, la granița ruso-kazahă, iar în sud ar conecta Milano de Volgograd și Baku (via România și Marea Neagră); aceste rute se pot realiza folosind pe de o parte infrastructura existentă, care ar trebui extinsă cu una nouă, respectiv Lyon-Moscova în nord și Milano-Constanța în sud – ”ruta sudică ar lega centrul Europei de zona Mării Negre și a statelor de la Marea Caspică”, notează institutul.

O autostradă de ultimă generație și o linie feroviară de mare viteză, cu o serie de centre logistice, porturi maritime, porturi fluviale și aeroporturi ar putea stabili noi standarde europene în domeniul mobilității, susțin specialiștii austrieci.

            Extensia completă ar costa circa 1.000 de miliarde de euro sau aproximativ 8% din produsul intern brut al țărilor situate de-a lungul celor două rute ale sale (inclusiv Rusia). Conform unei estimări conservatoare, Drumul Mătăsii Europene ar putea duce la o creștere economică de 3,5% în medie și la o creștere a ocupării în țările care se află pe rutele parcurse, pe o perioadă de 10 ani. ”În circumstanțe favorabile și cu rate ale dobânzii scăzute, se poate aștepta crearea a peste șapte milioane de locuri de muncă la nivel european”, detaliază studiul.

            ”Țările europene situate de-a lungul traseului nordic ar putea să-și crească exporturile în Rusia cu mai mult de 11%. Aceasta ar presupune exporturi suplimentare de peste 12,5 miliarde de euro. Din nou, acestea sunt estimări foarte conservatoare și câștigurile posibile din economia de Timp ar putea fi substanțial mai mari”, mai notează experții.

            Alte propuneri incluse în planul de relansare economică a UE, realizat de Institutul pentru Studii Economice din Viena sunt și următoarele: a) crearea unei  agenții europene de sănătate, care să asigure un flux constant și relevant de informații medicale între statele membre, precum și medicamentele și echipamentele necesare, astfel încât o potențială viitoare criză sanitară să poată fi gestionată eficient și rapid – 400 de miliarde de euro; b) trecerea către energie provenită 100% din surse regenerabile – într-o primă fază ar fi nevoie de 260 de miliarde de euro.

            Versiuni diferite ale relansării economice globale

              Chiar și în cea mai rapidă versiune a relansării („în V”), „nici la sfârşitul anului 2022, economia globală nu se va fi întors pe calea (de creștere) anterioară pandemiei”, spune un raport al Capital Economics[10]. Dintre cauze se remarcă: „anumite cicatrici permanente ale pieţei muncii, schimbările comportamentului de consum şi efectele celui de-al doilea val epidemic, mai puțin severe, dar mai îndelungate”.

            Analiștii Capital Economics se așteaptă la o contracţie economică globală de 6,3% în 2020, într-un context în care marile incertitudini lasă loc mai degrabă estimărilor pesimiste într-o serie oricum caracterizată de prognoze foarte diferite: -6,3% cădere economică globală, față de estimarea inițială de -5,2% a Băncii Mondiale, dar nu aceasta este cea mai mare problemă, câtă vreme ajustarea fecventă a prognozelor a fost o caracteristică a crizei economico- sociale profunde cauzate de coronavirus. Mai important este cum va avea loc relansarea economică…

 

            Reacția rapidă/forţa relansării

            Unul dintre argumentele unei reveniri economice cât mai rapid cu putință este acela al rapidității cu care au fost luate atât măsurile de a ține sub control răspândirea virusului, cât şi cele de reacţie la blocajul economic, pe care cele dintâi l-au produs: „Stimulii monetari şi fiscali vor rămâne puternici şi cele mai multe guverne vor putea să facă faţă creşterii datoriilor fără să apeleze la o austeritate severă” – spune Capital Economics, iar stimulii financiari se măsoară deja în trilioane de dolari.

            ”Viteza şi profunzimea cu care pandemia a lovit țările lumii sugerează posibilitatea unei relansări încete, care ar putea reclama noi intervenţii ale politicii de stimulare”, spune Banca Mondială în World Economic Outlook, lansat în aprilie 2020: creșterea globală a fost estimată la –4,9% în 2020, cu 1,9 puncte procentuale sub prognoza privind perspectivele economice mondiale din aprilie 2020. În 2021, creșterea globală este estimată la +5,4%.

            În realitate, țările lumii au calibre și reacții diferite; două exemple de calibre diferite sunt relevante pentru efectul rapidităţii reacţiilor, China, respectiv Norvegia se aşteaptă să revină rapid pe creştere, după ce au luat măsuri severe încă de la începutul epidemiei.

 

            Viteze diferite, calculate în mii de miliarde de euro

            Revenirea economică din China va fi „mai rapidă decât oriunde altundeva, dar economia SUA „va rămâne sub tendințele mainfestate înaintea declanșării epidemiei”. SUA au ezitat când a fost vorba de severitatea restricţiilor şi a trebuit să pluseze ulterior prin angajarea unor stimuli fără precedent în Istorie (de ex creditarea directă a companiilor de către banca centrală), ca să dea un anume grad de încredere în economie și în burse.

            Zona Euro parcurge „încet drumul revenirii economice”, deja afectat de cicatricile greu vindecabile ale crizei anterioare din anii 2008-2014. Din Zona Euro fac parte 19 cele mai dezvoltate țări din cele 27 de țări membre UE, între care Germania şi Italia, dar în Timp ce la Germania se uită cu speranţe toată Europa, Italia are nevoie de ajutor…

            Diferența între o relansare leneșă și una puternică în Zona Euro face cât 1,7 trilioane de euro, potrivit unei estimări a McKinsey Global Institute. Germania pare să fi găsit echilibrul între stricteţea măsurilor epidemice şi forţa resurselor de stimulare financiară. Întârzierea cu care au reacţionat Italia, Franţa şi Spania nu le-a mai lăsat Spaţiu şi Timp pentru măsuri eficiente de relansare rapidă. Liderii industriei auto germane nu se aşteaptă la un reviriment apropiat al cererii europene și al Economiilor Central şi Est-europene (ECE). Se așteaptă ca în întreaga Zonă Euro relansarea să fie leneşă.

            Banca Mondială a prognozat o creștere de 3,8% în 2021 într-o Europă Centrală în care a inclus Bulgaria, Croatia, Polonia, România şi Ungaria şi de 4,6% în Balcanii de Vest, dar a plasat prognoza sub „riscul puternic de scădere, din cauza unei eventuale prelungiri a sentimentului negativ al investitorilor, a scăderii remitenţelor sau a secetei; economiile legate de lanţurile de valoare ale Zonei Euro sunt cele mai expuse la probabilitatea de a fi afectate puternic” – este interesant faptul că de la economiile ECE se aşteaptă o revenire mai puternică decât de la cele ale Rusiei sau Turciei. Răspunsul Rusiei sau Turciei la izbucnirea epidemiei „a fost mai redus și mai încet”, față de „răspunsul agresiv și abilitatea autorităților (central europene, în care este inclusă şi România) de a ţine sub control virusul”, mai spune Capital Economics.

            Relansarea economică are grade foarte diferite în ţările ECE, plus Rusia şi Turcia, potrivit indicatorilor construiţi de Capital Economics pe baza datelor celor mai recente privind vânzările de retail, a pieţei muncii şi transportuluiu privat şi public. Trebuie avut în vedere că România a înregistrat cea mai mare cădere atât a retailului cât și a producției industriale, ca și Turcia, „cu 25% sau mai mult”, potrivit Capital Economics.

 

            Soluţia chineză a ecuaţiei germane

            Faptul că relansarea depinde de marii poli de cerere ai lumii se vede în știri simple ca aceasta că, în plină criză coronavirus, Volkswagen a anunţat că va investi 2,1 miliarde de euro în doi producători chinezi de vehicule electrice. Anterior, Juergen Stackmann, unul dintre directorii companiei germane a declarat că cererea va reveni în China, pe seama reorientării cumpărătorilor dinspre transportul public şi maşinile premium.

            O indicație relevantă vine din sectorul investițiilor de tip private-equity. „Negustorii de companii” își văd pentru o bună perioadă de vreme activitatea concentrată pe vânătoarea de companii promițătoare care vor continua să ducă lipsă de lichidități și pe gestionarea problemelor companiilor aflate deja în portofoliu. Căci nimeni nu ar vrea să vândă ieftin; altfel, tranzacțiile sunt amânate pentru anul viitor – pe termen lung, însă, impactul crizei produse de coronavirus rămâne incert.

         World Economic Outlook 2020

            Peste două treimi din guvernele de la nivel mondial și-au amplificat răspunsul fiscal în fața pandemiei Covid-19 față de luna aprilie 2020, reiese din raportul de monitorizare al Fondului Național Internațional (FMI), publicat pe 24 iunie 2020, împreună cu World Economic Outlook.

            Măsurile fiscale anunțate sunt estimate la 11.000 de miliarde de dolari, față de 8.000 de miliarde de dolari însumați în aprilie 2020; estimarea FMI, a unei contracții globale de 4,9% din PIB în 2020, echivalează cu ștergerea a 12.000 de miliarde de dolari din PIB-ul global în 2020-2021.

            Aproximativ jumătate din suma mobilizată de guvernele din jurul lumii în contextul pandemiei (5.400 de miliarde de dolari) este reprezentată de cheltuieli suplimentare, precum și de venituri neîncasate ca parte a măsurilor de sprijinire a populației și mediului de afaceri (reduceri sau amânări de taxe). Diferența o reprezintă împrumuturi, injecții de lichiditate (ajutoare de stat) și garanții publice (pentru credite) – măsuri menite să țină pe linia de plutire afacerile și locurile de muncă.

            Datele FMI indică și o polarizare tot mai adâncă, în favoarea marilor economii care și-au permis un răspuns mai consistent: ”G20 continuă să asigure cea mai mare parte a sprijinului fiscal global, măsurile bugetare fiind acum în medie la 6% din PIB, comparativ cu doar 3% din PIB în aprilie”, se arată în raportul citat.

            În acest context, FMI anticipează că datoria publică globală va depăși 101% din PIB în 2020-2021, în creștere cu 19 puncte procentuale față de anul trecut. Deficitul mediu bugetar este estimat la 14% la nivel mondial în acest an, cu zece puncte procentuale peste cel din 2019.

            În particular, instituția se așteaptă la o scădere accentuată a veniturilor bugetare, de 2,5 puncte procentuale în PIB față de nivelul din 2019. Deficitele fiscale din economiile avansate este anticipat să se adâncească, în medie, la 16,5% din PIB, cu 13 puncte procentuale din PIB peste nivelul din 2019, ceea ce va duce nivelul datoriei publice la o medie de 130% din PIB.

Suportul masiv de lichiditate din anumite economii avansate, în special din Germania, Italia, Japonia și Marea Britanie, generează riscuri fiscale, având în vedere riscul de insolvențe, avertizează specialiștii FMI. Pe de altă parte, costurile de împrumut vor rămâne reduse, mai punctează ei.

            În statele emergente, răspunsul fiscal este estimat la circa 5% din PIB, similar ca procent față de cel din economiile avansate. Pe de altă parte, deficitele fiscale sunt anticipate să consemneze o creștere către nivelul mediu de 10,5% din PIB, mai mult decât dublu față de anul anterior. ”Aceasta reflectă expansiunea fiscală, contracția bruscă a producției, veniturile mai scăzute ale mărfurilor și costurile mai mari ale împrumuturilor externe, întrucât condițiile financiare globale rămân mai stricte decât au fost înainte de criză, în ciuda relaxării recente”, se arată în raport.

            În ceea ce privește statele sărace, acestea se confruntau deja cu venituri bugetare mici și constrângeri de finanțare, impactul pandemiei fiind ceva mai redus. Răspunsul fiscal a fost modest, de circa 1,2% din PIB.

            Acolo unde măsurile de restricție încep să fie ridicate treptat, politica fiscală ar trebui să migreze către un sprijin financiar țintit către gospodării, susțin experții FMI. În plus, guvernele trebuie să se concentreze pe măsuri de încurajare a reluării activității în condiții sigure, precum și pe facilitarea reformelor de care piața muncii are nevoie astfel încât revenirea din criza Covid-19 să se producă rapid.

            ”Odată ce pandemia va putea fi ținută sub control, stimulentul fiscal ar trebui direcționat în mare parte către susținerea redresării prin investiții publice, în infrastructura fizică și digitală, în sistemele de sănătate și în tranziția la o economie cu emisii reduse de carbon”, se mai arată în raport.

---

[1] Vezi site-ul https://www.descopera.ro/dnews/19400215-lumea-a-fost-zdruncinata-puternic-in-ultimele-sase-luni, postat și difuzat pe 30 iunie 2020

[2] *  *  *, Anul trecut Airbus a înregistrat venituri de 64 de miliarde de euro, ăn Ziarul Busa, 18 februarie 2019

[3] Vezi site-ul https://www.forbes.ro/cirque-du-soleil-si-declarat-insolventa-si-concediaza-peste-3000-de-angajati-172406?fbclid=IwAR2SE3cHqLtOxem9HdYL-YNLWk1xHwY_VUfup4aSNtYYj93oNwlGSgHsnjQ&mc_cid=06f9ad034d&mc_eid=bda0dfd26e, postat și vizitat pe 30 iunie 2020

[4] Denisa Apostol, De la 600 de dolari la cel mai mare lanţ de pizzerii din lume, în Wall Street Journal, 20 august 2007

[5] Vezi site-ul https://www.forbes.ro/dupa-cirque-du-soleil-cea-mai-puternica-franciza-pizza-hut-din-lume-intra-insolventa-172928, postat și vizitat pe 3 iulie 2020

[6] idem

[7] Vezi site-ul https://cursdeguvernare.ro/lumea-viitorului-hartile-activelor-europene-blocate-de-implementarea-green-deal.html, postat și vizitat pe 21 iunie 2020

[8] Vezi site-ul https://www.iucn.org/fr/node/33045, postat și vizitat pe 21 aprilie 2020

[9] Vezi site-ul https://cursdeguvernare.ro/planul-proiectele-si-hartile-megaproiectului-de-relansare-economica-a-ue-propus-de-institutul-pentru-studii-economice-din-viena-romania-intre-marii-beneficiari.html, postat și vizitat pe 23 iunie 2020

[10] Vezi site-ul https://cursdeguvernare.ro/relansarea-economica-post-covid-cu-mai-multe-viteze-ritmuri-diferite-pentru-economii-diferite-si-criteriul-rapiditatii-de-reactie.html, postat și vizitat pe 21 iunie 2020